第四届全球海运峰会：透析航运新格局

　　去年，美国金融危机引起了航运经济的衰退，一瞬间，世界经济的生态环境、产业格局、资本价值以及供应链架构发生了重大变化，世界经济大裂变宣告开始。

　　大的裂变必有大的聚和。一年后的今天，航运从业者们在通往“和”的路口张望。他们在思索如何迈出更加轻盈、稳健、利落、适应新的航贸格局发展的崭新步伐。

　　在由中国国际海运网主办的第四届全球海运峰会上，我们听到了世界各地航运人对航运未来发展的不同见解，经分析、整理成文，望给读者以启示。

　　在去年的全球海运峰会上，部分专家预言，航运业有望在2009年底复苏。在金融危机爆发一年后的今天，是否如他们所愿，航运经济已经挨过了冰冻期，踏上复苏之路了呢？

　　世界经济仍处在“冰冻期”

　　中国交通运输协会会长钱永昌讲话中指出，目前，全球经济有所复苏，但未来的复苏势头并不明朗。据国际基金货币组织IMF最新预测，2009年，世界经济增加率将可能降到1.5%。这是二战以后的最低纪录。

　　联合国贸发会议(UNCTAD)近日发布的《2009年贸易和发展报告》指出，此次危机无论从深度和广度上看都是前所未有的，几乎所有经济体无一幸免，大多数国家都遭受了出口下滑、失业率上升等严重冲击，从而引发了家庭收入下降，数以百万计的人口重返贫困，也恶化了极端贫困状态人口的生活状况。
   
　　中外运长航集团总裁助理李甄在第四届全球海运峰会上的发言中提到，2009年上半年，全世界主要经济体大部分固定资本形成和制造业产出均出现两位数的下降。2009年全球国内生产总值的下降预计超过2.5%。美国债台高筑、失业率接近历史高点。日本经济风雨飘摇，大幅衰退已成定局； 欧盟经济持续下滑，今年将出现负增长。
   
　　同时，发展中国家经济也出现了停滞或下滑的趋势。印度、巴西、俄罗斯等“金砖四国”今年的经济增长率大幅度放缓，非洲产出增长急剧下跌。拉美和加勒比地区的国内生产总值2009年可能下降约2%，其中墨西哥正在经历特别严重的衰退。尽管东亚和东南亚的国内生产总值2009年继续会以3%-4%增长，但预计西亚将下滑，该地区的一些经济体已经受到金融资产、不动产和石油价格暴跌的损害。严重依赖制成品出口的许多东南亚经济体预计会出现同样的下行趋势。据独联体国家间统计委员会数据显示，今年上半年独联体成员国的工业生产和固定资产投资平均同比分别下降了15%，国内生产总值平均下降了9%，货运量平均下降了20%，零售贸易额平均下降了4%。联合国《2009年世界经济形势与展望》预计，今年全年，独联体经济将同比下降5.4%。

　　尽管最近全球经济出现了一些好转的迹象，但美国的经济问题远远还没解决，大量的坏账还有待清理，还有很多银行在破产，信用卡也出现了问题，一些大的企业比如通用公司破产、重组还在进行当中，这些问题对下一阶段美国国内消费的压力、对世界市场的影响依然巨大。联合国贸发会议的报告也指出：经济严冬远未过去，实体经济利润的巨减，以往对房地产的过度投资和失业率的上涨，在可预见的未来将继续限制私人消费和投资。由于危机是全球性的，任何新的贸易扩张都离不开世界某一地区消费和投资的复苏，预计贸易将下跌11%。全球国内生产总值的增长到2010年才有可能再度止跌回升，但难以超过1.6%。

　　由此判断，世界经济正在进入一个严重的低迷时期，国际市场萎缩，世界贸易的增长速度也相应放慢，国际金融危机仍然在持续恶化，没有见底的迹象。

　　“航运业将迟于整体经济的复苏”

　　毫无疑问，市场的不平稳也将使航运业进入更为严酷、漫长的冬季。

　　李甄对于目前航运市场现状做了如下分析：

　　航运业为周期性行业。近年来，航运市场高点使得船东增加了大量的船舶订单，新造船不断投入运营，形成运力严重过剩局面。即使不考虑需求下降因素，航运业也会因供求失衡而进入下行周期和结构调整期。在金融危机导致的货运需求下降和航运运力过剩的双重压力下，航运企业经营状况普遍恶化。

　　经济危机对三大航运细分市场的影响程度各不相同。首先是干散货运输市场。由于多种原因，在上半年出现了反弹行情，好于市场预期，也好于油轮和集装箱市场。但进入3季度以来，市场开始步入下降通道。BDI指数从2008年10月初的3000点连续下跌至12月5日的663点。随后2009年1月5日从772点企稳回升。1月5日至10月9日，BDI平均指数为2376点，最高点为6月3日的4291点，最低点为1月5日的772点。市场跌宕起伏的主要原因：

　　1、由于受国际金融危机和全球经济发展基本面低迷影响，导致全球大宗初级商品价格处于历史低位。与此同时，中国政府采取的一揽子经济刺激计划，特别是在基础设施建设方面的投资，推动中国铁矿石和煤炭进口量猛增。此外，由于全球初级原材料商品价格下滑，导致中国在铜、锌、铝矾土、石墨和大豆等商品进口方面猛增，也助推国际干散货市场一度上扬。

　　2、船队运力增幅远远低于大多数市场人士的预计。新造船交付量急剧减少和老龄船拆解量迅猛增长。

　　3、国际干散货市场从2月份率先反弹震荡上行，吸引了国际投机热钱和航运对冲基金再度在国际干散货市场大肆炒作，导致全球资本流动性紧缩迅速演变为流动性过剩。特别是国际主要投资银行，包括摩根•斯丹利投资银行、高盛公司和美林公司在第二季度还清美国政府的财政注资从而摆脱美国政府的严格监管，使其投机炒作的自由空间大为提高。

　　4、由于中国以外的需求复苏的预期，矿石价格升高，但铁矿石进口量减弱导致运价下跌。

　　其次是油轮运输市场低迷不振。由于金融危机对全球石油需求的影响逐渐扩散，发展中国家的石油需求由增转减，发达国家的石油需求则加速下降。与此同时，油轮运力增长加快。据克拉克森截至7月1日统计，全球现役油轮船队（万吨以上船）共5142艘，4.25亿载重吨，较年初增长4.5%。在运输需求下降和油轮船队规模加速增长的双重打击下，原油运价跌落底部。原油运价2009年1月2日至10月9日的平均指数为560点，最高为1月2日的849点，最低为4月15日的453点。2009－2010年是新船交付的高峰期，据克拉克森统计，截至7月1日，新船订单总计1.469亿载重吨，下半年还将交付3590万载重吨，占总运力的8.4%。其中，VLCC订单总计6480万载重吨，下半年将交付1070万载重吨，占VLCC总运力的6.7%。鉴于下半年在运输需求基本略高于上半年水平的同时，油轮运力保持较快增长并严重过剩，特别是主要船型VLCC船队增长明显，原油轮运输市场行情将低位徘徊。

　　三是集装箱运输市场受到的影响最为显著。国际金融危机全面爆发以来，美国、日本及欧元区等世界主要发达经济体对国际商品市场需求的大幅收缩使世界贸易大幅下滑，而日益加剧的贸易保护主义又使全球贸易雪上加霜，形势十分严峻。受此影响，上半年全球集装箱运输需求大幅收缩。据德鲁里最新报告显示，亚欧西行航线货量出现自2003年以来的首次半年度负增长，货量较去年同期下降接近20%；泛太平洋东行航线货量也较去年同期大幅下降约18%；大多数次干航线货量也出现不同程度的降幅。在全球集装箱运输市场供过于求的形势下，船东及船舶经营人的运力收缩措施已取得一定程度的效果，但现有运力封存幅度不及新运力增长幅度，运输市场总体运力继续增长。由于可用运力远大于运输需求，船公司为了争夺市场份额展开了激烈的价格战，班轮运价水平大幅下跌。据统计，一季度三大主干航线亚欧西行、泛太平洋东行和泛大西洋西行航线运价分别较去年第四季度下降37%、12%、17%，均创下1993年以来的单季度最大降幅。

　　由于三大市场形势严峻，导致航运企业盈利普遍下降，部分企业经营状况趋于恶化。据德鲁里分析，一季度亚欧、泛太平洋、泛大西洋航线承运人总体收益分别同比下降57%、20%、23%，由于航线收益大幅下降，部分船公司的经营状况已陷入亏损。二季度，航运公司盈利状况继续恶化。上半年一些班轮公司甚至倒闭。德鲁里海运咨询公司预计，由于银行收紧信贷，部分班轮公司的流动现金已所剩无几，在年底前将有更多的船东和船公司倒闭。该机构此前预计，今年集装箱海运货量只有4710万箱，按年大跌10.3%，全球班轮公司将合共亏损200亿元。多家班轮公司已陆续公布上半年业绩，多数亏损。日本三大船公司7月27日宣布今年4-6月全部亏损，合计净亏损468.2亿日元（5亿美元）。2008年共有4家小型船公司终止业务，今年以来，已有多家航运企业申请破产保护或正式清盘。

　　航运市场将形成新格局

　　综合全球海运峰会上众嘉宾观点和论断，全球航运业将呈现以下几大特点或发展趋势：

　　一、全球航运业将进入较长的并购重组整合期

　　当前，航运业复苏乏力，这是由运力过剩的市场格局及产业自身特性决定的。金融危机之前，航运业形势一片大好，导致整个行业急速扩张，新造船订单大幅增加，造成目前以至今后一段时期的运力严重过剩局面。目前，尽管新订单数量大幅减少，提早避免了航运危机的发生，但船舶交付数量在未来三年仍会明显增加，这有可能导致贸易好转之后的运力供给增长继续快于需求增长，继而对整个航运业的重新复苏和繁荣产生抑制作用。同时，由于航运业是资本、技术十分密集的行业，也是高投入、高风险行业，其资产、技术特性决定了资产重置周期长，落后产能淘汰慢。在落后产能充斥市场的情况下，全行业低迷徘徊的局面很难改观。此次金融危机，将导致国际贸易格局发生较大变化，进而使全球航运业进入结构调整期。落后运力终将被淘汰，伴随这一过程，航运企业将出现大规模的并购和整合重组，全球航运市场将会形成垄断竞争格局。中国政府在《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》中，明确提出国有经济要对航运业等七个重要行业保持绝对控制力。在提升中国航运企业国际竞争力、保障中国运输安全的背景下，未来中国航运企业的整合也是大势所趋。

　　二、合作联盟将成为未来航运市场的一大主流

　　加强航运合作，可以降低成本，分散世界经济带来的风险，提高竞争力。在经济萧条期，航运企业与物流企业之间、航运物流企业与大货主企业都应通过抱团取暖、共享资源，走联合发展之路。即使是存在竞争关系的各大航运企业之间、综合物流企业之间，也应提倡竞争合作，共度时艰，走共赢之路。目前，在20大班轮公司中，除了排名最靠前的三家保持以独立经营为主，其它各家几乎都在三大东西主干航线开展了大规模的联盟活动。即使是Maersk、MSC和CMA，他们也与其它集装箱班轮经营人开展了一定范围的航线合作活动。

　　三、航运产业链将进一步延伸

　　从广义上讲，航运业是物流业的一部分，两者“不分家”。事实上，航运业和现代物流业存在很强的互补性。在经济萧条期，航运企业为弥补主业下滑，需要沿供应链上下游进行整合，开展综合物流服务。建立现代物流服务体系将成为航运企业经营发展战略上的一个主攻方向，这既是世界经济贸易发展和市场需求推动的结果，也是航运企业自身发展的需要。为此，航运企业应在海运的两端延伸服务上下功夫，加快内陆网点的建设，完善公路、铁路和水路等多式联运的通道，为特殊客户提供定制的全程物流服务.

　　四、世界航运中心将向中国转移随着世界经济中心的转移，世界航运中心经历了由欧洲转向美洲再转向亚洲与中国的演变历程。上世纪70年代末中国实行改革开放以来，国际商品、资本、生产要素加快了向亚洲地区转移的速度，中国也持续保持着经济的快速增长，逐步融入全球经济一体化的“链条”，已经成为世界经济发展的引擎之一。在亚洲地区经济贸易快速发展的推动下，亚洲航运业得到长足的发展，国际航运资源向亚洲地区进一步集聚，其重心正在向东亚，尤其是向中国转移。当前，中国正在建设以渤海湾、长三角、珠三角三大港口群为依托的三大国际航运中心，即以天津、大连、青岛等港口为支撑的北方航运中心；以江浙为两翼，上海为中心的上海国际航运中心；以深圳、广州、香港为支撑的香港国际航运中心，正是顺应了世界经济中心东移和中国经济快速发展的要求。

　　钱永昌会长在回答嘉宾提问时说，“应对目前的危机，首先，要维持金融部门的健康支持宏观经济政策。因为导致全球金融危机的政策原因还在于金融机构过度的开展金融创新，使利益最大化，从而获得了对相应风险的承担和控制。所以需要调整金融环境，加强完善金融监管机制，提高金融机构透明度，独立有效的市场纪律，但这个问题不是那么容易和简单。其次是要加强国际合作，减少贸易摩擦，保护主义加强了矛盾，也给国际航运带来了打击，国际航运业应该建立长期稳定的合作关系，规避贸易壁垒带来的风险。这种合作一方面可以稳定国际市场，同时也可以减少贸易保护所带来的风险”。【国际海运网记者 王思元】