船东结盟减舱位逼出火热行情

　　日前,由中国国际海运网发起的“2010年中国航运物流最关注的十大问题”发布。投票数据显示:船东结盟减舱位提高运价涉嫌垄断竞争的问题位居榜首。

　　与此同时,今年以来集装箱航运市场表现相当抢眼,全球散货船、油船市场也在复苏,航运市场出现阶段性回暖。航运公司削减运力从而调节供需拱高行情的策略终于奏效了。

　　航运回暖

　　根据中国国际海运网,对上海、广州、青岛、天津等主要港口4000多家出口企业最终海运成交价格的跟踪监测显示,从今年年初到6月中旬,集装箱海运价格综合指数从不到700点上涨到了1536点,涨幅超过200%。

　　由于全球大部分主要贸易航线集装箱航运迅速火爆,航线集装箱船队运力需求开始紧张起来了。根据欧洲西伯里航运产业集团的统计,截至2010年4月14日,单船运力超过5000标箱的停航“下岗”集装箱船舶艘数已经下降到过去14个月的最低点,原因是有越来越多的停航船舶开始重新投入航线运营。到2010年6月底,全球单船运力5000标箱以上的大型集装箱船舶仍然处于闲置停航状态的不会超过20艘,而2009年3月份闲置的大型集装箱船舶超过80艘。

　　其实不仅仅是集运市场,全球散货船、油船市场也在复苏。

　　英国克拉克松海运综合价格指数从2009年7月初的1.1万美元/天震荡上扬至10年7月初的1.55万美元/天。波罗的海干散货综合运价指数（BDI）在2009年5月站稳2000点关口,此后随着海运货盘和运力的相对变化而呈现出“W”形走势,最高点曾达到4661点。波罗的海成品油运价指数从2009年7月初的460点附近上涨至2010年6月底的785。

　　“从国际金融危机爆发至今,我们已经见证了全球航运市场从繁荣到衰退再到萧条的发展历程,目前迎来了复苏的初级发展阶段。”中国船舶工业经济研究中心产业分析师梁志勇指出。

　　重拾主动

　　7月15日起,中远集团将对上海往返台湾航线加收“货箱短缺”附加费。此外,多家航运公司今年还提高了旺季附加费的额度。据香港付货人协会表示,附加费额度几乎已经创下历年最高纪录。

　　与此同时,马士基航运则透露由于货箱不足,已经拒绝接受部分业务。

　　更有消息称,一些小的航运公司甚至由于货箱不够而出现临时不运或者延期的状况,造成违约。

　　加征附加费、拒绝接单、违约增加……一系列的现象表明,航运公司终于在这波几年来难得的上升行情中成功地咸鱼翻身,将久违了的主动权重新收回掌中。

　　“目前集运火暴运费走高的主要原因是航运企业结盟,有效地控制了运力从而进一步推高了运价。”中信建投分析师钱宏伟表示。

　　梁则指出,航运市场出现阶段性回暖,这一方面得益于各国政府出台的经济刺激政策,另一方面得益于航运业自身的调整。梁志勇所指的调整正是船东或船公司针对运力采取的多项措施。

　　例如,拆解老旧船舶进而在一定程度上削减过剩的存量运力（2008年4季度至10年6月间全球船舶拆解量为2057艘、5786万载重吨）,减速航行以便吸纳闲置的存量运力（约44%的集装箱船国际航线采取了减速航行）,延迟接船以便控制新增运力投放（全球手持船舶订单的20%被推迟交付）等。这的确令各国船东和船公司舒缓很多。

　　不过,梁志勇与钱宏伟看法略有不同,他认为结盟只是一种方式,但不具有决定性,影响运费上涨的因素是多方面的,既包括海运需求的阶段性上涨,也包括船东采取对策对于运力进行合理控制。