内河航运船队建设亟待解决四大问题

　　近年来，我国不断扩大内河航运建设的资金规模，2009年完成投资301.57亿元 ，较 2008年增长了19.6％。然而，由于缺乏整体规划等原因，我国以长江黄金水道为重点的内河航运在提升船队实力方面，仍面临运力过剩、市场竞争无序、船型标准化推广难、船舶平均吨位小等一系列问题。

　　到2010年5月，我国内河航运主通道长江干线港口全行业完成货物吞吐量达1.21亿吨，同比增长28.3％。目前，长江干线货运量以年均15.2％的增幅快速提升，连续5年居世界内河货运量第一，正步入恢复性增长阶段。尤为重要的是，长江航运承担着沿江企业铁矿石80％、电煤83％的运输任务，直接吸纳人员就业200多万人，间接吸纳人员就业近千万人，对沿江经济社会发展贡献巨大。

　　更重要的是，随着低碳经济兴起，内河航运占地少、污染轻的比较优势日益凸显。着眼长远发展，有关专家认为我国内河航运在船队建设方面亟需解决以下四个难题：

　　一是与远洋船队一样，我国内河船队也存在整体运力过剩情况。上海海事大学教授胡正良分析认为，目前我国内河船舶数量估计在25万~30万艘之间，其中80％以上是中小散户，供过于求导致零运价、低运价的无序竞争。

　　据介绍，各地内河航运发展逐渐兴起，内河船队的运力逐年攀升，尤其是长江沿线，内贸增长拉动作用明显。据当地统计年鉴数据，与2005年相比，湖北、江苏两省2008年的内河船舶载重吨数分别上涨了44.29％和26.13％。

　　二是市场无序竞争埋下安全隐患。长航集团相关负责人龚仁良介绍，除了宝钢、武钢、马钢和大型电厂等企业外，长航虽然是国内最大的内河航运企业，却基本拿不到中小散货订单。这些订单大多被个体船民用低于市场成本的运价争抢，不利于我国内河航运企业的有序竞争，从而导致国有内河航运企业很难获利。

　　针对航运的低运价甚至负运价现象，交通运输部曾针对海运业提出运价报备制度，但内河航运没有采取相同措施。中国船东协会常务副会长许贵斌介绍说，由于内河航运船队大都来自个体，操作不规范，备案制度难以推广。一旦运力投入过多，供需就会失衡，而目前又没有相应机制调整运力，行业协会的约束力也偏弱。

　　三是船型标准化推广难，航道效率无法完全发挥。由于对标准船型认识上存在差异，以及对船型标准化认识不足，导致船东对标准船型需求不强。加上标准船型的开发滞后于市场需求，使船东用户无法得到想要的标准船型，未形成超前开发。此外，监管不严也造成我国船舶标准化进程滞缓。在这些问题没有妥善解决前，如果展开大规模的淘汰落后和运力调整，必然导致结构性失业和船民恐慌。

　　四是内河船队船龄老、平均吨位小、船员低配或缺配等问题长期得不到解决。通过整治，近几年我国内河船队的平均吨位虽然有所上升，但总体上仍然非常小。根据全国内河船型标准化发展纲要（2004~2020年） 统计，1999~2003年，全国内河船舶平均吨位提高了82.7％，年均增长16.3％，从1999年的98载重吨涨至179载重吨。但胡正良教授指出，目前我国内河船舶的平均吨位在300多吨／艘，而美国的数据为1150吨，德国内河船队平均吨位为2500吨。

　　据了解，我国内河船员大都没经过专业训练，多来自于船民世家、外来务工人员、当地失业人员和民营各自船舶的所有人，文化水平参差不齐，航行经验不足，无法达到高等级内河船员相应文化程度的要求，甚至无法通过理论考试，技术水平较差。

　　另外，趋利思想在小型公司、个体经营船舶较为普遍，以致船舶维护保养投入不足，甚至是漠视或放纵违法行为。还有部分公司与船员属松散型劳动关系，公司对船员缺乏足够吸引力，船员对公司缺乏相应的奉献精神，安全管理制度存在建立与落实的“两张皮”现象。