各大联盟纷纷布局 美东航线竞争日趋激烈

　　美国经济复苏态势明显，稳健的市场消费能力带动了运输需求的平稳增长。值得一提的是美东航线在居民消费需求不断回升和部分美西航线货量分流的双重支持下，运输需求不断上扬，船舶平均舱位利用率保持相对稳定，部分航班满舱出运。

　　据德鲁里统计，亚洲至美东（包括加拿大和墨西哥）的集装箱运量1月份和2月份同比均增长15%。

　　一季度，美东港口集装箱运量同比增长23%，美湾集装箱运量同比增长53%，同期亚洲至美西港口集装箱运量同比下降6%。一季度美东港口里，休斯顿港亚洲集装箱进口量同比增长62%，萨凡纳和诺福克港亚洲集装箱进口量同比分别增长40%和28%，纽约新泽西港亚洲集装箱运量同比增长19%。

　　受关注具多重因素

　　去年的统计数据表明，在亚洲到北美航线的集装箱运输总量中，亚洲到美国西海岸的运量占据54%，亚洲到美国东海岸、迈阿密的运量占据46%；美国西海岸加州的洛杉矶港和长滩港共吞纳全美1/3的进口集装箱箱量。

　　全球各大班轮公司都开通到美国西海岸的航线和定期运行班轮，但去年美西港口码头工人大罢工，令包括马士基航运、地中海航运、中海集运在内的至少17家中外班轮公司普遍陷入一系列麻烦中。

　　美国佐治亚州港务局中国首席代表游传毅向《航运交易公报》记者表示，美国经济和人口增长最快的内陆地区距离美国东海岸更近，以萨凡纳港为例，货物从萨凡纳港通过铁路可保证在4天左右到达美国多个主要内陆枢纽港。如果货物从美国西海岸再到内陆，看似到港时间节省了一半，但加上美西港口码头工人罢工、港口拥堵、航班耽搁和多式联运等诸多不确定因素，美东航线优势明显，特别是巴拿马运河明年扩建竣工后，美东航线货量将进一步增加。

　　巴拿马运河事务部长罗伯托·罗伊日前表示，巴拿马运河扩建工程将于明年4月1日竣工，巴拿马运河承建方运河联合集团目前正在升级运河船闸系统。届时， 1.4万TEU型船可顺利通过，相当于先前最大载货量的3倍。

　　据统计，之前每年从巴拿马运河上通过的中国船舶至少达到500艘，其中通航最多的中远巴拿马海运公司已经成为运河的第三大企业用户。巴拿马运河的存在不仅缩短了从亚洲到美东的航程，也为货主企业降低了运输成本。

　　游传毅介绍说，为迎接巴拿马运河扩建工程的完成，纽约、新泽西等港都在积极提高集装箱吞吐能力。佐治亚州“聚焦2020”项目投资总额超过17亿美元，涉及泊位升级、集装箱存储、装卸设备、多式联运以及集装箱码头大门等多个工程。

　　航运专家吴明华向《航运交易公报》记者表示，美东航线的机遇还表现在美西航线已处于市场饱和状态，加上大船不断投向亚欧航线，原有运力出现阶梯级转移，美东航线尚处于价值洼地，船东要优化资源配置，美东航线是不错的选择。

　　运力不断增加

　　Alphaliner统计数据显示，5月份，2M、O3、CKYHE、G6以及其他班轮公司在远东至北美航线共投入41.95万TEU的周运力，这一数据相较4月份39.93万TEU的周运力增长5%，相较去年5月39.61万TEU的周运力增长6%，显示出班轮公司在北美航线运力投放呈现进一步增长态势。

　　班轮市场四大联盟纷纷布局美东航线。据了解由总统轮船、商船三井、赫伯罗特、日本邮船、东方海外和现代商船组成的G6在亚洲—北美东岸航线航班密度有望增加2倍；由马士基航运与地中海航运组成的2M已经在跨太平洋航线上进行为期10年的船舶共享协议，其中有2条亚洲—美国东岸航线；CKYHE共拥有7条美东航线；O3提供1条经过苏伊士运河的航线及1条经墨西哥湾的航线。

　　德鲁里表示，随着新航线的陆续开通，运力供给将大幅增加，亚洲至美东航线数量将从19条增加至25条，亚洲至美东航线的月运力将至少达到47.5万TEU，较去年三季度增长18%。

　　观察人士分析，尽管在过去数年间，经过苏伊士运河的航线数量在增加（目前的19条航线中有8条航经苏伊士运河），但近期新开通的6条航线中有5条航经巴拿马运河，再次证明了巴拿马运河对美东市场的深远影响，美西市场的货量份额将会不断被蚕食。

　　运价比拼现回落

　　北美航线运力的快速增长抵消了需求增长的利好，对市场供需基本面形成较大冲击。目前市场运价进一步回落，美西航线运价经过多次下跌，部分航次最低运价跌破1400美元/FEU。5月22日上海航运交易所发布的上海至美西基本港运价为1412美元/FEU，环比下跌7%，创下自2010年初以来的低位。

　　吴明华表示，美西航线（港到港）运价占优势，美西航线运价的下跌势必对美东航线造成一定的困扰。

　　美西航线运价下跌，美东航线运价同样呈下跌趋势。《航运交易公报》记者调查发现，随着班轮公司推出一系列亚洲—美东航线，美东航线运价承压。其次，随着美西港口劳资双方最终达成协议，美西港口的集疏运效率开始有所改善，航班运营逐步恢复正常，美西航线运能得到持续释放，出现货源回流现象，这对于美东航线的船舶舱位利用率有所影响。此外，美东航线去年相对高位的运价也让班轮公司有了较大的降价空间，班轮公司为提升载货量主动降价以揽取货源。

　　自去年下半年开始，美东航线运价呈现震荡走高态势。2月13日，上海航运交易所发布的上海至美东基本港运价为5049美元/FEU，这也是今年目前为止的运价最高点。自此之后，美东航线运价呈持续下跌趋势，5月22日，上海至美东基本港运价为3141美元/FEU，环比下跌2.3%，距离2月的运价最高点已经跌去38%。
 

　　德鲁里称，《跨太平洋运价稳定协议》曾规定，直接货主的美东航线最低运价指导线为3800美元/FEU，但近期即期市场运价下跌意味着运价不太可能达到这一指导线，运价小幅上涨是更为可能的结果。

　　上海波罗的海国际航运公会中心主任庄炜在近日召开的“亚洲航运财富论坛”上表示，未来美东航线面临的竞争会非常激烈，该市场值得业内人士高度关注。