中远姗姗来迟但后劲有待观察

　　最具价值的消息不一定总是那些占据头条的爆炸性新闻，尤其当“主角”规模庞大但行动比较缓慢；中远今年强势重返新造船市场的消息应可归入这一范畴。

　　中远集团旗下的主要船东分支—中国远洋在整个2013年期间，似乎都对新造船市场“置身事外”。当时，它一心只想避免被上交所退市，并为此采取了包括向母公司出售资产等一系列措施。至于船队是否老化需要更新，已暂时无暇顾及。

　　但自去年12月开始，这家中国最大的船东巨头开始接连发出公告，宣布逐个回归造船市场的各大板块，所签新单涵盖成品轮、超大型油轮（VLCC）、9400至1.45万标箱的集装箱船、以及从灵便型至海岬型不等的散货船等各种船型，且很快 Valemax也会加入其中。

　　根据克拉克森研究公司（Clarksons）提供的数据，如果将中远所有分支机构签下的订单通通计算在内（包括散货船合同之前的数笔交易），其投资建造的新船总数现已超过70艘（不包括一些VLCC订单）。

　　长期未能在新造船市场露面是件令人煎熬的事，期间中远在“硬件”更新方面已有所脱节。对很多私营船东而言，这样的“袖手旁观”可能是谨慎，但作为身处市场主导地位的中远，由于其肩负更高的行业使命以及执行国家政策的重任，必须随时确保船队实现稳定的新老更替并与船舶设计的发展齐头并进，因为只有这样，才能在与劲敌较量时取得足以致胜的成本优势。

　　这种紧迫性在班轮行业体现得尤为明显，因为即便是在景气时期，集运业的利润率也因恶性竞争而被挤得如纸一般薄。不错，不久之前最令中远“头痛” 的还是散货船运输，因为金融危机爆发前签订的昂贵长期租约令其盈利被一再摊薄，但随着这些租约基本全都到期，现在集运部门的表现才是它面临的最大挑战。

　　据彭博社（Bloomberg）近期发布的分析报告称，去年集装箱船运输在中国远洋营收中的占比约为73%。

　　中远在集运领域之所以承压尤重，还因为班轮业的竞争越来越“白热化”，以及四大联盟的形成。

　　尽管业界对兼并收购的兴趣趋于淡薄，但船东仍热衷于以结盟的形式寻求竞争优势及规模效益，而且时至今日，这种“分帮结派”已经有如即将完成的拼图一般，今后很难再重新打散另行编排。

　　目前中国及欧洲的监管机构都在密切关注2M、Ocean3、G6以及CKYHE联盟在瓜分市场的过程中，有无任何“行差踏错”的行为。与此同时，若它们想进一步提高竞争效率，还有一条可以采取的途径就是围绕“超大型集装箱船”做文章，以优化船舶规模并建立起全球化服务。

　　对中远的集装箱船建造项目而言，这点甚至比提高燃耗效率更关键。

　　据中远官网介绍，目前它拥有的最大船舶为8艘1.3114万标箱船以及6艘（很快将增加到7艘）1.3386万标箱船；而它在CKYHE的合作伙伴—韩进（Hanjin）与川崎汽船（K Line）则分别在经营9艘1.3102万标箱船与10艘1.387万标箱船。

　　作为比照，马士基目前经营的是8艘1.55万标箱以及12艘超过1.8万标箱的船舶，此外今明两年它还将从大宇造船（DSME）再接付8艘 1.8万标箱船。就在本文截稿前，马士基还在哥本哈根举行的一项会议上向分析师透露，计划在未来5年内豪掷约150亿美元，投资以1万至1.8万标箱为主的大型船。

　　此外，其在M2联盟中的“小弟”—地中海航运（MSC）目前经营的是17艘1.3万标箱的船。

　　就国内来看，与“老大哥”中远比，同为国有性质的中海集团（CSG）拥有的1万标箱以上船要少些，不过中海已在现代重工订有5艘1.9万标箱的船。

　　根据《贸易风》负责班轮板块的记者Ian Lewis最近作出的分析，中海在新Ocean3联盟的合作伙伴—阿拉伯轮船（UASC）与法国达飞轮船（CMA CGM）订有12艘超过1.6万标箱的船，另有3艘此类船舶已在经营当中（与CKYHE一样，G6成员的船仍“清一色”小于1.4万标箱）。

　　值得注意的是，中远拥有不少私营企业可望而不可及的优势，比如中国政府为“拆后重建”提供的补贴以及现成的船厂关系网，其中包括一些有能力据其所需打造大型船的企业。

　　近期中远的一位官员在接受彭博社（Bloomberg）采访时或多或少地承认，公司目前还处于“试水”阶段，因此除非能满负荷运作，否则即使船舶规模再大效率再高，依然很难盈利。

　　中远董事会秘书郭华伟在谈及运力过剩以及租金环境时，向彭博社记者Clement Tan表示，“现在还不清楚这种情况何时能结束，只能说在目前的环境下，降本减支才是最切实可行的策略。”

　　不错，现阶段所有班轮商的处境都不如意，但与私营集运企业不同的是，中远、中海以及中外运的经营目的并不仅是赚钱，它们还背负着更高的行业使命以及执行国家政策的重任。

　　即使在改革开放35年后，中国政府仍认为对一些具有关键战略意义的大型企业实施国有控股，依然有它的必要性。