三大联盟动作频频！有人提前“脱钩”，有人计划扩张……

 

　　2M联盟为“脱钩”做准备

 

　　近日航运数据提供者Alphaliner表示曾经最大的海上联盟——2M联盟似乎正在准备提前完成剥离。

 

　　今年年初马士基(Maersk)和地中海航运(MSC)突然爆炸性地宣布双方同意终止2M联盟的运营自2025年1月生效十年之约到期不续。

 

　　原本距离中止日期仍有很长一段时间但是从最近这两家全球最大的班轮的经营轨迹来看已经开始尝试分开运营。

 

　　Alphaliner表示:“以前的海上服务是由MSC和Maersk船舶混合运营的现在逐渐改变为每个环线只留下一家船舶运营商。”

 

　　根据海事和供应链情报公司eeSea的数据显示

 

　　在亚洲-北欧贸易航线上马士基是AE5/ Albatross、AE10/ Silk和AE7/ Condor航线的唯一船舶运营商而地中海航运MSC则是AE55/ Griffin和AE6/ Lion航线的船舶运营商此外地中海航运公司还有自己的独立Swan服务。

 

　　MSC目前拥有550万TEU运力的船队和约150万TEU的庞大订单本月已经接收了两艘新建的2.4万TEU超大型船舶趁着近两年航运企业飓风般吸金、资金池异常充盈的大好行情地中海开足火力地加码订造新船不断扩大自己的规模。只要MSC想随时都可以在短时间内独立运营。

 

　　而马士基的目标则不在于规模化。实际上近两年来马士基仅订购过一些甲醇燃料船等零碳排放的船队就没有再买过任何一类集装箱船了。Alphaliner数据显示截至2023年10月11日马士基新船订单仅32艘占其总运力的9.6%。

 

　　Maersk的CEO Vincent Clerc曾多次表示该公司并不寻求加入或组建另一个船舶共享联盟因为船舶共享协议不符合该公司成为全球综合服务商的愿景。

 

　　Alphaliner表示相信2M联盟的解散“将给班轮市场带来深刻的结构性变化”。

 

　　海洋联盟即将成为最大联盟

 

　　在2M联盟在准备各自运营的同时另一个联盟却在慢慢扩张自有船队的规模。

 

　　海洋联盟包括了长荣海运、达飞轮船、中远集团及其子公司东方海外集装箱运输公司(OOCL)联盟截止日期目前未2027年第一季度。

 

　　根据其成员的新船订单海洋联盟已经是全球部署运力最大的航运联盟。Alphaliner预计在未来几年内该联盟内部船队将出现“大规模”的增长。

 

　　目前海洋联盟运营着303艘集装箱船运力为422万标准箱其规模超过了2M和THE Alliance后者各自运营着约310万标准箱。

 

　　海洋联盟在亚洲-欧洲航线的市场份额为34%在亚洲-北美航线的市场份额为35%。

 

　　从2024年起海洋联盟成员的新船订单总量将达到近238万标准箱预计其在这些航线上的市场份额将进一步增加。此外自2017年4月其该联盟的船舶平均运力也从9600 TEU 攀升至目前的13000 TEU。

 

　　Alphaliner表示:“并非所有这些新造船都将在海洋联盟服务中进行贸易但毫无疑问正在建造的36艘‘超大型’船舶专门用于亚洲-欧洲贸易在那里它们可以为每周三趟的航线配备人员。”

 

　　尽管有解释称在欧盟委员会最近决定明年4月不再延长班轮运输联合体集体豁免条例(CBER)后航运联盟仍将是承运商合作的合法方式但Alphaliner推测海洋联盟计划中的大规模扩张是否会成为对新监管秩序的严峻考验。

 

　　“这可能成为‘允许大型联盟发展到多大规模’的一个测试案例。”

 

　　THE联盟陷于市场疲软

 

　　作为全球第三大联盟的THE联盟近期却疲于应对集运市场的疲软。

 

　　近日THE联盟合作伙伴赫伯罗特、ONE、阳明海运和现代商船宣布考虑到目前的市场形势将从11月中旬起“暂时中止”亚洲-北欧航线和跨太平洋亚洲-美国东海岸航线。目前该联盟的FE5亚洲-北欧和EC4亚洲-美国东海岸服务将从第46周起暂停直至另行通知。

 

　　THE联盟表示会在剩余环路航线中添加停靠港口以确保服务覆盖范围。

 

　　此外赫伯罗特上个月告知客户将从11月1日起将亚洲-北欧的FAK(各种货运)费率提高至每40英尺1750美元。

 

　　CMA CGM 还宣布将将该航线的FAK运价提高至每40英尺1800美元。

 

　　尽管交易现货利率每周10%的下降趋势已经停止甚至上周还出现了小幅上升但随着集运市场进入淡季需求疲软将给短期利率带来更大的下行压力并严重影响合同利率水平。

 

　　THE联盟对亚洲-北欧贸易航线的运力调整是在2M联盟在该航线上推出“冬季时间表”之后进行的从10月底到12月中旬这将涉及连续七周的一个环路空白。

 

　　未来将何去何从?

 

　　自本月月初欧盟宣布终止联盟豁免条例后航运三大联盟未来将何去何从的讨论从未停止。

 

　　毫无疑问的是联盟豁免条例的终止必将对于未来的航运联盟形势造成巨大的影响。虽然目前航运三大联盟的举措——包括提前“脱钩”运力扩张等均与联盟豁免条例的终止不存在直接联系但未来三大联盟的成员的运营以及对于合作伙伴的考量上势必将更加谨慎。

 

　　马士基与MSC的2M联盟将于2025年1月解体海洋联盟与THE联盟将于2027年到期目前也没有续签的消息。除了即将到来的终止条例外目前集运市场还面临着需求疲软、运价下跌、运力过剩等大量负面因素可以说班轮公司与三大联盟的前景较为悲观。

 

　　如果三大联盟逐步解散对于航运市场将会造成:

 

　　在在亚欧、跨大西洋和跨太平洋等航线的贸易上出现更直接的竞争。

 

　　价格战的开启。为了争取更多的市场份额各家会调整价格最终导致客户定价的变化。

 

　　运力的再次提升。为了确保运营覆盖部分公司或因此再次增加新船订单进一步造成运力过剩。

 

　　服务内容的改变。为了能够在更加激烈的市场上脱颖而出各公司可能会试图使自己与众不同并吸引客户。

 

　　然而并不是指航运联盟没有未来。欧盟委员会竞争总司澄清:“CBER的到期并不意味着根据欧盟反垄断规则航运公司之间的合作是非法的。相反往返欧盟的承运人将根据《横向集体豁免条例》和《专业化集体豁免条例》中提供的广泛指导评估其合作协议与欧盟反垄断法规的合规性。”未来仍然可能还会出现其他的联盟而且出现新的技术和船舶类型也可能改变航运市场的格局。