分析师警告称，集装箱航运公司未能应对船舶供应过剩的问题，这可能导致未来一年出现巨额亏损。
10月份，Xeneta海运指数(XSI)以158.5点收盘，比去年11月份下跌了62.3%，下跌了4.7%。XSI跟踪全球长期合同费率的实时发展，最近得到了自2022年起的旧合同的支持。
本周早些时候，标准普尔全球商品洞察航运战略参与和情报全球主管Ashna Mishra在TOC Asia上发表讲话时表示，与他们谈论2023年合同的托运人对签署长期合同不感兴趣。“相反，他们对更短期的合同持开放态度，比如6个月或3个月的合同。”
谈到2024年的合同谈判，她说:“考虑到运费并没有真正上涨，甚至航运公司正在尝试的运力管理也没有真正对货运市场产生影响，托运人当然希望对自己有利。”
Xeneta表示，最新数据表明，对于海运公司来说，2024年可能比目前预期的更加残酷。
Xeneta市场分析师Emily Stausbøll表示，高利率的旧合同在整个2023年提供了一些财务隔离。“然而，我们仍然看到四家主要航运公司在第三季度出现巨额财务亏损，”她说，并预测随着新年的到来，情况将会恶化。
她指出:“这些旧合同将在明年年初大部分被取代，航运公司将面临当前疲软的市场。”“我们可以绝对肯定，新合同的签订将比去年这个时候签订的合同低得多，所以如果航运公司已经报告亏损，那么明年的情况会怎样呢?我们谈论的可能是非常大的数字。”
她指出，马士基第三季度息税前利润(ebitda)亏损2700万美元，这表明，当指数进一步下跌时，未来可能会出现严重问题。“我们一直都知道，2024年第一季度，老合同到期时，会有一场风暴来临，但似乎它比预期来得更早。”
长期合同费率仍比2020年11月高出39.5%，但这不足以阻止一些最大的班轮公司报告亏损。Stausbøll警告说:“航运公司希望在2024年避免灾难性财务损失的唯一方法是通过运力管理，但这将是非常困难的。”
就产能过剩而言，Sea Intelligence首席执行官兼创始人Alan Murphy在TOC Asia会议上表示，他最乐观的预测是，该行业的“大规模供过于求”将至少持续到2028年。
墨菲认为，航运公司未来几年将非常艰难。“所以，我非常担心，我们将看到未来10年将像疫情爆发前的10年一样，这将是一场关于供应过剩的对话。”
墨菲解释说，2016年2月，上海集装箱运价指数(SCFI)涵盖的最长贸易——上海到巴西——运输一个箱子绕半个地球的成本仅为每teu 99美元。
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