“尽管市场条件有利，但在2024年上半年，干散货行业的新造船合同同比下降了34.2%。6.5%的价格同比增长可能会阻止合同的签订，但在二手市场，价格同比上涨15.2%，销售数量仍同比增长11.7%。其他因素，如船厂可用性有限、燃料和需求前景的不确定性，可能是造成这种犹豫的原因，”BIMCO航运分析师菲利佩•古维亚表示。
造船厂仍然被其他行业的船舶订单占据。集装箱和液化天然气船的订单相当可观，自2023年以来，油轮的合同增加了。因此，今天签订合同的船舶可能要到2026年底才能交付，尤其是大型船舶。到那时，目前强劲的市场状况可能已经有所缓解。
决定新船应该使用哪种燃料的不确定性也可能阻碍合同的签订。船东们对在中短期内大多数港口和地区是否能获得替代燃料表示担忧。
最后，船东可能会担心某些大宗商品的需求前景。煤炭发货量可能会在本十年达到峰值，而利用废钢制造绿色钢铁的进步可能会影响铁矿石的长期发货量。
“对于干散货船队来说，低新建合同还不是一个风险。散货船的平均船龄为12.3年，低于油轮和集装箱行业，只有8.9%的干散货船载重能力超过20年。目前的订单占船队运力的9.4%，应该足以在短期内取代回收船的运力。”
超级型和巴拿马型船舶在订单中占比过高，分别占运力的34.5%和32.6%。从2023年下半年开始，巴拿马型船舶的承包量有所减少，好望角型船舶的承包量略有增加。尽管14.2%的通便型船的船龄超过20年，但通便型船仅占总订单的3.8%。其中一些船一旦回收，可能会被超大型船所取代。
“从中长期来看，在更严格的气候法规的推动下，新建筑合同必将复苏。随着老旧船舶越来越难以遵守法规，船队更新将成为必要。此外，随着替代燃料使用的增加，应该出现一条更清晰的脱碳之路，从而减少不确定性，”Gouveia说。
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