大新华物流身陷船租“三角债”

　　进入11月份，干散货运输波罗的海综合运价指数两年内首次跌破2000点后，目前在1800点附近徘徊；17吨CAPE散货船的租金从12万美元/天/船惨跌至2万美元/天/船的地板价；希腊V afiasG roup、卑尔根S parS hip-ping等国际船东对海航集团旗下的大新华物流控股(集团)有限公司集体发难，称后者拖欠、拒绝支付船租，或拖回轮船。

　　在这些错综复杂的关系中，欧债危机正在重塑全球经济新格局成为重要的一环。大新华物流总裁李忠昨日接受南都记者专访时给出积极回应：延付租金只是想推动重新谈判，公司正在通过多种方式筹集资金，尽快解决纠纷。

　　南都记者进一步获悉，大新华此番正同步推进两大举措：一边阶段性收缩海运业务；一边紧锣密鼓地拿地建仓、自造船只、收购或参股原材料交易中心、找货搭网，其目标是打造首家“海陆空+电子商务+物流金融+第三方支付”的全球物流综合服务运营商，构建大新华“虚实结合大物流”。

　　船租纠纷的“三角债”博弈

　　经济危机仍在继续，这是各路航运商家始料不及的———在欧债危机蔓延之前，全球各地船商对于4万亿强心剂注射下的中国寄予厚望，加上“别人恐惧时我贪婪”的金科玉律，海运运力需求迅速膨胀。

　　这样，“中远集团、大新华物流等有财力的船运公司，先从国际船东V afias G roup、Spar Shipping等手中批量租下散杂货船，再以更高的价格转租给中小船运企业。”在船运行业混迹多年的知情人士王鹏(化名)告诉南都记者，以17吨C A PE散货船为例，鼎盛期间的租金飙到12万美元/天/船以上，而中远集团拿下的一手租赁价是8万美元/天/船，所以其在经济不景气的2010年交出破百亿的盈利单。而大新华的租船合约大多在2009年签订，价格更划算，约5万美元/天/船，所以，今年年初“中远”被爆拒付船租，“大新华”彼时还能“独善其身”。

　　但市场恶化出乎意料地快。今年10月31日，干散货运输波罗的海综合运价指数两年内首次跌破2000点，该指数素来被视作与全球景气度正相关的领先指标，船只租赁价格随之暴跌，“现在17吨C A PE船的租金约为2万美元/天/船，市场上甚至出现6000美元的地板价。”大新华物流总裁李忠对南都记者坦言，市场持续萎靡，航运企业普遍处境艰难，“我们只是希望与船东洽谈适当下调租金，并不会拒付租金。”

　　“三角债”问题一目了然，在SparShipping发言人埃勒弗森看来，这种事情不一定有明确的是非对错，但它令你谨慎。

　　收缩海运业务

　　事实上，中国船运公司对于“诚信标签”也有着清醒的认识。

　　今年早些时候，中远集团试图以延付租金为筹码，重启谈判。无奈，国际船东在租船费率调整问题上保持了强硬态度，应对手法严密。船东“诉诸法院”之后就会有很多问题接踵而至：机构调低评级，中国公司估值下跌，评级公司还会从个别公司的指责放大到“影响航运业的信誉”。该事态以“中远重新支付租金”草草收场。

　　而今，大新华物流身陷囹圄，与中远如出一辙。据国外媒体报道，法院在希腊船东V afias的申请下，已向大新华物流发出了强制令，冻结了大新华物流在英国的部分资产。而Spar公司也表示，扣住了租给大新华物流的船只，保护自己的利益。

　　“中远集团号称全球最大干散货船运营商，尚无议价能力，何况成立仅三年的大新华物流？！”王鹏称。

　　李忠告诉南都记者，眼下，大新华每天都在安排、协商船租付款事宜，公司正在通过多种方式筹集资金，尽快解决纠纷。本月初，公司还暂停美西航线运营，将运力集中在日本、东南亚等近洋航线，到期的船只也不再续租。

　　据航运专家吴明华测算，今年1—10月，全球主要干线航线撤销了11条，预计到年底还要撤销4条。

　　布局“虚实结合大物流”

　　时局艰难至此，大新华战略收缩海运业务自然也在情理之中。但这不代表，“我们会退出航运市场。我们的突围路径是，通过不同周期、行业交替布局，尽力熨平经济波动。”李忠给南都记者分析，海运板块的资产和收入规模仅占大新华物流的20%，海运跟地面运输一样，都只是战争的工具，没有好的武器，怎么能取得战争的胜利？而大新华力造首家海陆空一体、虚实结合的全球物流综合服务运营商，才是这场战争的主题。

　　按照最新规划，大新华的“大物流”的概念已清晰为“海陆空+电子商务+第三方支付+物流金融”。

　　大新华不愿透露姓名的内部高管告诉南都记者，公司已与国际知名仓储企业达成战略合作，一起在全国多地拿地建设物流仓库、码头等，将建立起一个全方位的物流中央处理系统，继而做“推荐配送”，还能提供“仓单抵押”等第三方金融服务。

　　据悉，大新华已收购了钢材、有色金属、农产品、食品等大宗交易中心，凡此交易中心已陆续开建电子商务网站。叠加大新华物流于今年5月获得第三方支付牌照的信息，一个虚实结合的大物流格局已是雏形初现。